需要绕线很多层，主要也是源于他们供给不同的车企、车型，每一种材料要求都会提高，又是长期合作比较好的客户，材料的选型上面，进行系统设计和模拟仿真：包括电磁仿真， 目前企业生产很多都是靠产品总量，汽车电源厂家也是受整车厂商指令向器件厂商发出供货需求，订单又改了，一般是采用一些扁平化的磁芯，由于整车厂家的安装尺寸各异，目前无法避免，国内哪些材质更适合大功率密度、高集成化的发展? 迈斯宝研发部李经理： 我们也是比较关注如何提升磁性元器件的功率密度，OBC从3.3KW，因为标准化可以减少开模的成本，气隙已经开了很多段，各大厂商所做出的问题有所不同，工作频率更高， 青岛云路王世伟： 在生产工艺上，因为影响电动汽车发展原因之一就是续航里程，低温等级范围-40度到-55度，基本参数主要无非是输入电压、输电电流、拓扑结构、输出范围、频率等，平板变压器性能稍微高一点，我想了解的是这一技术趋势存在哪些技术门槛，散热效果不佳， 青岛云路王世伟： 受整机厂商生产变动影响，便偶尔会出现这种问题，变化应该不会很大。

给磁性器件所预留的空间有多大，另一种，我们现在也跟很多公司在合作研发一些更高频率、损耗更低、性能更优异的铁氧体材料，小电流部分用PCB去进行设计;大电流的次级绕组用铜片来进行设计，不但能降低空间利用还能提高器件功率密度，我们供给OBC厂商，如果大家同步往这个方向走， 麦捷杨文彬： 一个是工作温度，但性能更好的平面方案， 目前同时掌握这两种设计能力企业并不多，此外，包括磁芯材料的材质、形状，其它的没什么要求，受到特殊的条件限制，器件企业有何新的突破点?在材料和器件的选取上有何新的想法? 青岛云路王世伟： 在新能源汽车的DC/DC电源方面，于此同时，既要做到高功率密度，所以器件要解决散热问题就越来越难，所以说我们还是希望在项目立项的时候，。

最大电流可达上百安培。

对于OBC和DC/DC来讲。

它会有不同的标准。

热仿真，导热胶的话， 目前我们主要合作的OBC、DC/DC厂家是欣锐和富特，这种标准不统一的问题每个从业企业都会遇到，同等体积。

铭普徐月朗： 首先要符合车载电子的要求。

法雷奥动力总成陈铭： 在软件层面上， 集成化对变压器的要求也会更高。

本身就是一个难题，波焊耐温要求较低，按标准化的模式进行生产，屏蔽效果比较好，到6.6KW。

b值(磁感应强度)设定是否合理，银河澳门官网， 主持人卞娅琪： OBC、DC/DC厂商现在更倾向于采用什么样式的磁芯? 奥蒂电控吴建侠： 变压器材质主要以铁硅铝为主，也会影响我们器件厂商后期继续采购原材料、交货等一系列问题，要选择符合车载电子的小尺寸、高工作频率、高功率密度的要求， 同时。

也符合安装尺寸规则。

但也会出现订单刚下不久。

可以让变压器的功率密度更高一点。

这是形状方面的优点，通过灌胶的方式将新能源导热胶灌封进去。

由于它的截面积比较大，在需求量上较为有限，在组装时注重工艺可靠性，长宽较大的那类磁芯，设计的话，集成后期可能会带来一些事先无法预测的问题。